"A mí me tienen que explicar cómo hay cientas de personas que leen que un tren se ha estampado contra otro que iba delante, y automáticamente asumen que la culpa es del ministro de Transporte, como si lo fuese conduciendo él."
Pues te lo explico.
Día 1 de 30 hasta las elecciones generales, demostrándote cómo estás a punto de votar con los ojos cerrados.
Ayer, miércoles 28 de octubre de 2026, a las 08:54 de la mañana, se ha producido una colisión trasera por alcance entre dos trenes a la altura de Toledo, en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.
Para entender lo que ha pasado hoy, necesitamos retroceder y recordar lo que pasó el 18 de enero de este mismo año en Adamuz. Aquella colisión frontal entre dos trenes fue provocada porque uno de ellos descarriló, ocupando la vía contraria mientras el otro venía de frente a 200 km/h. Se estrellaron. Este siniestro —que, por cierto, es el primer choque de trenes en toda la historia de la alta velocidad española— dejó un saldo de 46 muertos y 292 heridos.
La pésima conservación técnica de la superestructura ferroviaria.
La total desprotección del consumidor frente a la especulación del mercado aéreo.
La anatomía del desastre: El caso de Adamuz
Vamos a analizar la causa técnica de la primera colisión. El informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios y los atestados de la Guardia Civil elevados al Juzgado de Montoro determinaron que la causa primaria fue la rotura por fatiga de materiales de una soldadura aluminotérmica. ¿Qué quiere decir esto? Básicamente, que el metal se partió por pura falta de supervisión y por desgaste.
Las diligencias de la Policía Judicial constataron un dato escalofriante: el raíl se rompió 22 horas antes del accidente; es decir, la noche del 17 de noviembre. Además, la telemetría de Adif registró una caída de tensión en la vía de 2,2 voltios a 1,5 voltios. ¿El problema? La alarma del sistema exigía un umbral de ocupación mínimo de 1 voltio, por lo que el sistema registró el fallo, pero no emitió ningún aviso debido a una mala configuración técnica.
La investigación pericial de la Guardia Civil reveló varias negligencias adicionales en Adamuz:
Las inspecciones a pie de vía detectaron tramos totalmente desprovistos del espesor reglamentario del basalto (la cama de piedra que soporta el peso de los trenes).
Se informó a la jueza instructora de que el personal de Adif había retirado trozos del raíl roto del lugar del siniestro hacia la base de Hornachuelos sin autorización y sin habérselo comunicado al juzgado.
Toledo: Cuando el sistema te deja a oscuras
Pasemos al accidente de ayer. Un tren AVE ha embestido por detrás a un Iryo en una vía de alineación recta. ¿Cómo es posible que se produzca este alcance en una vía dotada de freno automático?
Las investigaciones apuntan directamente al sistema LZB, instalado en 1992 en la vía de alta velocidad entre Madrid y Sevilla. El LZB es un sistema de clase B que supervisa de forma continua la velocidad y la distancia entre los trenes, clavando los frenos de forma automática si detecta algún peligro. Hoy, este sistema ha sufrido una avería o desacoplamiento funcional, imposibilitando la activación de los frenos automáticos.
Al quedar fuera de servicio este sistema, la línea pasó a operar en régimen degradado, apoyándose únicamente en señalización lateral (señalizaciones visuales) y llamadas telefónicas. Los datos preliminares indican un error de coordinación en la autorización verbal expedida desde el puesto de mando de Atocha: le dieron luz verde al AVE para que siguiera su marcha, mientras el Iryo continuaba en el mismo cantón. Todo esto mientras Adif ejecutaba en la zona la migración del anticuado sistema LZB al ERTMS de nivel 2. Un contrato de 94 millones para una infraestructura que suma ya 34 años de explotación ininterrumpida.
El 27 de enero de este mismo año, tras lo de Adamuz, el actual ministro de Transporte, Óscar Puente, declaró lo siguiente tras ser preguntado por el estado de las obras:
"¿Quiere decir que se sustituyen en esa renovación todos los elementos integrantes de la vía?
No. Del mismo modo que cuando uno afronta una renovación integral de su casa, pues a veces no tira los muros, no tira las columnas o incluso conserva las ventanas."
Los números no mienten: La estafa de la subejecución
Ese ejemplo tan costumbrista está muy bien para salir del paso en una rueda de prensa, pero ¿qué dicen los números reales de los Presupuestos Generales del Estado?
En el periodo de 2020 a 2026, la suma del crédito definitivo aprobado en las leyes de Presupuestos Generales del Estado para los programas 453A y 453B de infraestructura ferroviaria alcanzó los 16.281,5 millones de euros. Sin embargo, el gasto líquido realmente ejecutado por Adif se quedó en 13.161,86 millones de euros.
Existe una subejecución presupuestaria acumulada de 3.119,64 millones de euros.
Este desacoplamiento constante ha disparado el déficit acumulado en el mantenimiento de Adif, pasando de los 2.630 millones en 2023 hasta superar los 3.350 millones proyectados para este 2026.
Si comparamos a España con nuestros socios europeos (según las estadísticas de Eurostat y del Instituto de Estudios Económicos), la métrica de intensidad de gasto asignada a España en inversión es de 45,5 millones de euros por cada mil kilómetros de vía. La media de la Unión Europea asciende a 80,6 millones de euros. Invertimos un 43,55% menos en seguridad ferroviaria que el promedio europeo.
A este déficit crónico se le suma la denuncia histórica de la AIReF (Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal): entre 1990 y 2018, la red de alta velocidad absorbió 55.888 millones de euros en nueva construcción, frente a unos paupérrimos 3.650 millones de euros destinados a la red convencional y de Cercanías. Por lo que sea, ¿no?
Además, con la liberalización ferroviaria, irrumpieron múltiples operadores privados (Iryo, Ouigo, Avlo...). Esta apertura multiplicó la fricción y el desgaste de los trenes en unas vías que datan de 1992, pero sin elevar proporcionalmente los cánones ni las partidas de conservación.
A disfrutar lo votado
Tras la colisión de ayer, el Presidente del Gobierno, la oposición y los líderes autonómicos han suspendido su agenda y han emitido las pertinentes notas de pésame. Es el protocolo político de rigor.
Sin embargo, para sorpresa de algunos, la responsabilidad operativa real no recae en un sistema que salta al régimen degradado, ni muchísimo menos en el maquinista que se ve forzado a realizar una parada a ciegas en una situación extrema. Para sorpresa de absolutamente nadie —excepto para los indignados de Twitter del principio—, la responsabilidad recae única y exclusivamente en la planificación presupuestaria de los despachos oficiales. Esos despachos donde se retrasa el cambio del sistema LZB antiguo o la recarga de basalto simplemente para poder cuadrar los techos de gasto.
En exactamente 30 días tenemos elecciones generales. Esta semana verán cómo los políticos prometen cientos de nuevos kilómetros de alta velocidad y maravillas de ingeniería. Yo os pido que ignoréis todo ese ruido. Cuando vayáis a leer los programas electorales, buscad únicamente una cosa: la partida presupuestaria para el mantenimiento, inspección y seguridad ferroviaria (el programa 453A).
Si en ese programa no hay una cuantía real y auditada destinada al mantenimiento, os están vendiendo humo. Os van a volver a estafar con vuestros impuestos. Y en este caso, como hemos visto en Toledo y en enero en Adamuz, os van a estafar con vuestra propia vida.
Así que os mando un besito, cuidaos mucho y... ¡A disfrutar lo votado!
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